В рамках благотворительной деятельности «КАМАЗ» оказал спонсорскую помощь Черемшанской кадетской школе-интернату, подарив ей автобус Bravis, произведённый на «НЕФАЗе», камазовском дочернем предприятии в Башкирии.

Торжественная церемония передачи ключей от автобуса состоялась сегодня в Черемшане. В мероприятии приняли участие заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по персоналу и организационному развитию Александр Ушенин, директор ГБОУ «Черемшанская кадетская школа-интернат» Рафаэль Сулейманов, представители «КАМАЗа» и местной администрации. Лидер российского грузового машиностроения в течение многих лет поддерживает образовательные учреждения Татарстана, активно участвуя в благотворительной деятельности. Передача автобуса кадетской школе стала очередным социально ориентированным шагом компании, которая неоднократно была признана «Благотворителем года» по итогам одноимённых республиканских конкурсов разных лет.

«Мы понимаем важность кадетского образования для обеспечения надёжной защиты и крепкого заслона России. Воспитать настоящих мужчин и граждан-защитников России – непростая задача, но педколлектив успешно справляется с почётной миссией, выполняя ответственный заказ российского общества, – отметил Александр Ушенин во время торжественной церемонии. – Поэтому принято решение оказать поддержку Черемшанской кадетской школе-интернату и подарить ей 22-местный автобус Bravis».

Отметив стабильную положительную динамику показателей, достойные результаты в обучении, воспитании, физической подготовке, которые учебное заведение демонстрирует из года в год, Ушенин пожелал коллективу школы дальнейшего развития. «Пусть наш подарок – автобус Bravis, пополнивший ваш арсенал, – станет для вас надёжным помощником в реализации многих важных проектов и идей!» – сказал он.

https://kamaz.livejournal.com/1165476.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Полноприводный автомобиль КамАЗ-4310, как и гражданские грузовики, производство которых было налажено в 70-е годы в Набережных Челнах, был разработал на ЗИЛе. Опытные образцы машин были выпущены и проходили испытания в 1976–1979 годах, а в 1981 году с конвейера Камского автозавода стали сходить серийные изделия.

Автомобили, в основном, предназначались для Вооружённых сил СССР. Машины оснащались двухступенчатой раздаточной коробкой с пневмоприводом управления и системой регулирования давления в шинах. Существовали комплектации как с лебёдкой самовытаскивания, так и без неё, а варианты кабины могли иметь или не иметь спальное место. Кроме основного исполнения кузова – металлической бортовой платформы с тентом, КамАЗ-4310 служил и базовым шасси для установки специализированных кузовов для армии и народного хозяйства.

КамАЗ-4310-01.jpg

(далее…)

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

На конвейере автомобильного завода «КАМАЗа» начали установку автокомпонентов российского производства в кабины нового модельного ряда камазовских автомобилей.

«КАМАЗ» продолжает программу по импортозамещению компонентов для своих автомобилей. Отечественные кожухи для автономного отопителя, солнцезащитные козырьки, надоконная полка в скором времени заменят западные аналоги. При этом качество российских изделий не уступает импортным.

К примеру, нижегородская компания «Автокомпонент» производит и поставляет на «КАМАЗ» надоконную полку, выполненную с использованием немецкой технологии Spray Skin («Напыляемая кожа»). По ней сначала на поверхность формы наносится пенополиуретановое покрытие заданного цвета и толщины, затем по технологии S-RIM в форму под давлением нагнетается жёсткая полиуретановая композиция c использованием стекловолокна в качестве армирующего материала. Важное преимущество такой технологии – стабильность тиснения на поверхности, отсутствие деформации, а также возможность использования разноцветных покрытий на одном изделии. Так изготавливаются детали автоинтерьера всех ведущих мировых производителей. По качеству российский автокомпонент не уступает своим немецкому аналогу, а по себестоимости почти на 40% ниже. В этом году планируется собрать более 10000 КАМАЗов перспективного модельного ряда, из них более 7000 будут укомплектованы этим функциональным элементом декора.

https://kamaz.livejournal.com/1139072.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ
Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 8. Перейти к начальной странице статьи

Два алгоритма организации работ

Сегодня, по прошествии нескольких лет, можно уже вполне определённо говорить о том, что ОКР "Платформа-О" завершится неудачей: не только указанные сроки не были выдержаны, но до сих пор "КАМАЗом" не созданы образцы, соответствующие требованиям Заказчика. Вдумчивый читатель, который следит за публикациями по данной теме, подумает о том, что автор статьи в очередной раз станет в доказательство утверждения приводить технические доводы. Да, с технической стороной возникли неразрешимые проблемы (об этом будет рассказано в следующих частях статьи), но причины возникновения технических проблем и причины провала работ в целом кроются в первую очередь в неверной организации работ, и на этом следует остановиться подробнее.

Ещё перед началом выполнения указанной ОКР руководители работы выбирали алгоритм её проведения. Наиболее важная часть выполняемых работ заключалась в разработке КТЭО, так как изначально предполагалось создать семейство СКШТ с нетрадиционными техническими решениями, включающими ЭМТ. На "КАМАЗе" рассматривали два варианта: либо следовало выбрать единственного исполнителя с наилучшими предложениями (предполагалось, что этот исполнитель проведёт разработку КТЭО для всех трёх образцов ВМП), либо следовало определить несколько независимых разработчиков, каждый из которых разработает КТЭО для конкретного образца ВМП. Этот факт ещё раз доказывает, что на этапе НИР "Платформа" не было всесторонних экспертных оценок - анализ технических предложений предлагалось сделать на этапе ОКР.

У обоих вариантов были свои достоинства и недостатки. Единственным недостатком первого варианта организаторы работ отметили опасность форс-мажора (например, на случай финансового кризиса). И такая опасность действительно существовала: например, уже в ходе выполнения НИР "Платформа" один из ключевых соисполнителей (ОАО "Тушинский машиностроительный завод") находился в стадии банкротства. Во времена СССР такого рода форс-мажоры были в принципе невозможны - при Сталине только за попытку вредительства можно было надолго отправиться в места не столь отдалённые. Ныне "оборонка" на своём горьком опыте познала все гримасы капитализма. Практика неоднократно доказывала, что чаще всего банкротство - это способ решить не столько производственные и/или научно-технические проблемы, сколько передвинуть финансовые проблемы в иную плоскость. Учтём, что ОАО "КАМАЗ" входит в Государственный концерн "Ростех", а этот концерн как раз и был создан для того, чтобы объединить предприятия ОПК. Проблему банкротства любого завода ОПК можно и нужно решать таким образом, чтобы сохранить и коллектив, и производство, и научно-технические заделы - было бы только желание (как правило, создаётся новое юридическое лицо, которое не обременено финансовыми долгами и продолжает выполнять прежнюю работу на тех же производственных площадях с тем же трудовым коллективом). Дальнейшая практика выполнения ОКР "Платформа-О" показала, что деятельность руководителей этой работы со стороны "головника" не всегда была направлена на то, чтобы выбрать соисполнителя, предлагавшего наилучшие технические решения. Достоинством первого варианта (при правильной организации работ) был короткий путь к решению поставленной государством задачи, причём с наименьшими затратами времени и финансов.

В итоге был выбран второй вариант алгоритма проведения работ. Целью этого варианта являлась возможность отработки разных конструкций, приобретение необходимого опыта и рабочей конструкторской документации, получение результатов в ходе заводских испытаний КТЭО и образцов СКШТ и последующий отбор соисполнителя для изготовления опытных образцов, которые планировалось представить на Государственные испытания. Одним из преимуществ была определённая защищённость от форс-мажора (действительно, представляется крайне маловероятным, что одновременно три соисполнителя прекратят свою деятельность), и именно это руководители работ отметили в качестве преимуществ варианта номер два. После распада СССР умами людей стала править страсть к обогащению, а реализация второго варианта вела к резкому увеличению расходов. При этом не было гарантии, что не обанкротится разработчик, предложивший лучшее техническое решение - значит уже на этом этапе была угроза, что возможно придётся довольствоваться худшими решениями (хотя ни один соисполнитель ОКР не обанкротился, "головник" после предварительных испытаний выбрал не самую лучшую кооперацию разработчиков КТЭО). Следует заметить, что в ходе выполнения "Платформы-О" практика разработки составных частей в ОКР по созданию финальных изделий показала свою несостоятельность.

Недостатком второго варианта алгоритма работы было наличие трёх разных КТЭО при недостатке людей в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа". Комплекты электропривода и генератора нужно было бы изготовить вместо трёх КТЭО для того, чтобы по второму варианту выбрать лучшего исполнителя КТЭО - то есть свести в итоге работы к алгоритму номер один. Это мнение коллектива подразделения Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа". Достоинство - бюджетный вариант определения лучшего технического решения по комплектам в отдельности, то есть деньги государства были бы потрачены более рачительно. Недостатком в таком решении является то, что проверка работы системы в целом остается нерешённой - это риск "головника" и проверка правильности выбора "КАМАЗом" того самого единственного компетентного и честного исполнителя.

Частично недостаток можно было бы нивелировать, если на работу было бы нанято большее количество высококвалифицированных специалистов для ведения работ одновременно с несколькими соисполнителями, а для этого необходимо иметь соответствующий фонд заработной платы. Впоследствии в подразделении Главного конструктора по новым проектам был жуткий дефицит специалистов, и этот кадровый "голод" превратил работу в постоянную гонку, которая не позволяла конструкторам вникать в суть проблем, чтобы хотя бы понимать каким образом и насколько глубоко влияет на тактико-технические характеристики СКШТ тот или иной параметр изделий КТЭО (позже это также не лучшим образом отразилось на характеристиках изготовленных образцов шасси и тягачей). Данный недостаток следует полностью отнести к жадности руководителей ОКР.

Указанными выше просчётами выбора алгоритма работы руководители ОКР не ограничились: был заменён основной соисполнитель. Напомню, что в ходе НИР "Платформа" основным соисполнителем был Научно-производственный центр "Специальное машиностроение" (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана. Для ОКР в качестве основного соисполнителя привлекли уже сам прославленный ВУЗ (ФГБОУ ВПО МГТУ им. Баумана), и это также сыграло отрицательную роль - от работ был отстранён НПЦ СМ, который предложил и обосновал идеологию конструкции (в том числе схему "мотор-колесо") для СКШТ ещё в ходе предшествовавших НИР. В итоге на этапе ОКР теоретическим обоснованием занялись люди, которые со стороны "Бауманки" ранее напрямую не участвовали ни в НИР "Бальзамин" (об этой работе кратко было рассказано в первой части статьи), ни в НИР "Платформа". Вновь подключенные научные сотрудники не понимали всех тонкостей задачи и не знали о возникших в ходе НИР проблемах.

Вполне уместен вопрос - а куда же смотрели военпреды? Ответ прост: с приходом к руководству Министерством обороны А. Э. Сердюкова на предприятиях промышленности началось уничтожение института военных представителей. Полномочия военпредов постепенно сокращались, им было не рекомендовано контролировать расходование денежных средств и ценообразование, а в дальнейшем и контроль качества разработки и производства ВАТ снизился до уровня "ниже плинтуса". И хотя Представители Заказчика понимали пагубность принимаемых руководством МО РФ решений (всё это также шло под лозунгом экономии днежных средств), кардинально изменить ситуацию они не могли - управление в ВС РФ осуществляется на принципах единоначалия, поэтому достаточно во главе военного ведомства поставить некомпетентного руководителя чтобы развалить систему.

Однако рядовых специалистов подразделения Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" в эти "интриги" не посвещали - в то время люди верили в успех, даже несмотря на вопиющие безобразия в текущей работе: ещё в ходе НИР стала привычной задержка на работе допоздна, инженеров направляли на участок сборки шасси в качестве обычных рабочих, инструмент и спецодежду при этом не выдавали (проблема со спецодеждой была решена позже, когда в рамках ОКР собирали опытные образцы первой партии). Конструкторский коллектив подразделения в целом сложился только ближе к концу 2011 г., и вновь вливавшимся специалистам нужно было время хотя бы на то, чтобы получить базовые навыки работы с незнакомой ранее системой автоматизированного проектирования. Руководители пытались подгонять темп работ, и, как уже было сказано выше, работа превратилась в гонку для обеспечения сборки опытных образцов в срок. Соблюдение сроков было очень нужно руководителям ОКР, чтобы их не наказали за срыв сроков и чтобы к ним не было неудобных вопросов от комплаенс-службы "КАМАЗа". В результате была постоянная нервотрёпка, которая только усугубляла оптимальность принимаемых технических решений и качество изготавливаемых образцов.

Продолжение следует...

ЗЫ: полная версия статьи будет постепенно выложена тут.

https://autocatalogue.livejournal.com/1349193.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ
Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 7. Перейти к начальной странице статьи

Глава 2. ОКР "Платформа-О": разработка и предварительные испытания

В Главе 1 было кратко рассказано о проведении НИР "Платформа", целью которой являлось определение основных направлений создания семейства СКШТ нового поколения для монтажа и транспортирования перспективного ВВТ. Автором статьи была сделана попытка проанализировать причины проблем, возникших в ходе выполнения работы. Однако головной исполнитель попыток разобраться в причинах проблем не предпринял, поэтому в ходе дальнейшей ОКР "что-то пошло не так"...

Мнение о том, что результаты НИР "Платформа" были отрицательны по ряду ключевых позиций, разделяют в том числе и специалисты, напрямую участвовавшие в выполнении НИР. Отрицательный результат научных исследований - это тоже результат, хотя при иной организации работ всё могло быть несколько иначе (средства можно было израсходовать намного более рачительно). Важно ответить на вопрос: можно ли было после таких результатов НИР открывать ОКР той же тематики и разрабатывать образцы с теми же техническими решениями? Полагаю, решающий ответ на этот вопрос должен был дать Заказчик, которым в данном случае является МО РФ. Но период в ходе описываемых событий был таков, что принимаемые решения зачастую противоречили здравому смыслу.

Высоко задранная финансовая планка

На рубеже десятилетий Министр обороны А. Э. Сердюков и его подручные ускоренными темпами ломали стройную систему разработки ВВТ, которая в целом была унаследована Российской Федерацией от СССР. С целью пресловутой экономии денежных средств МО РФ взяло курс на сворачивание проведения НИР, которые предшествовали ОКР по разработке ВАТ. В соответствии с проводимой реформой ВС РФ статус ГАБТУ на рубеже десятилетий был значительно снижен; у этого "главка" были отобраны функции заказчика ВАТ. В ГАБТУ были ликвидированы научно-технические и военно-научный комитеты, на порядок сокращён личный состав специалистов военной автомобильной службы, шла ликвидация библиотеки и архива. Параллельно началась реорганизация военной науки, определявшей тенденции развития ВАТ и проводившей её испытания: 21 НИИИ (г. Бронницы) был переподчинён 3 ЦНИИ МО РФ и переименован в научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники (НИИЦ АТ); в процессе реорганизации общую численность сотрудников НИИЦ АТ уменьшили примерно в шесть раз. В результате значительная часть офицеров, уволившись из рядов ВС РФ, перешла на предприятия промышленности (в том числе на "КАМАЗ"), но уже в новом статусе - именно в таких людях, умеющих "договариваться" с Заказчиком (со своими прежними сослуживцами), нуждались руководители предприятий автомобильной промышленности.

Во второй половине 2010 г. до завершения НИР "Платформа" было ещё далеко, но руководители работы со стороны головного исполнителя ОАО "КАМАЗ" уже вовсю начали подготовку документов на открытие будущей ОКР, которая позднее получила шифр "Платформа-О". Финансовые интересы руководства МО РФ и руководителей проекта "Платформа" совпали идеально: если ещё в 2006 г. профильные предприятия-разработчики СКШТ были рады получить хотя бы сотню миллионов рублей на аналогичную ОКР, в 2010 г. аппетиты топ-менеджеров "КАМАЗа" подросли по экспоненте: Заказчику было представлено Технико-экономическое обоснование на сумму... без малого 4 миллиарда 770 миллионов рублей! Вот так, без серьёзной экспертизы, при А. Э. Сердюкове уровень ассигнований на отдельную ОКР в области ВАТ был одним махом увеличен на два порядка (забегая вперёд замечу, что для последующих ОКР суммы государственных контрактов должны формировать "от достигнутого", да ещё и с учётом ценообразования на аналогичные разработки за рубежом). С этого момента 300% прибыли, упомянутой в "Капитале" Карла Маркса, можно считать ничтожно малой величиной, и даже в "лихие 1990-е" так лихо олигархи не пытались вытряхивать государственный бюджет - но в "тучные нулевые" олигархов сменили "эффективные" государственные чиновники...

Согласно предложений, головной исполнитель ОАО "КАМАЗ" брался выполнить ОКР за три года - с января 2011-го по декабрь 2013 г., причём финальным этапом работ должно было стать утверждение рабочей конструкторской документации для организации серийного производства ВМП. Замечу, что изначально этапов эскизного и технического проектирования в этой ОКР не предусматривалось, однако в рамках этапа разработки рабочей конструкторской документации предполагались разработка технических предложений в объёме эскизной документации и разработка технического проекта в необходимом объёме для формирования основных конструктивно-компоновочных решений. В ходе работ было обещано создать опытные образцы ВМП с колёсными формулами 16х16.1, 12х12.1 и 8х8.1 и провести полный цикл их испытаний (предварительных и государственных). Сокращение сроков разработки диктовал Заказчик и это являлось исключительно волюнтаристским подходом руководства МО РФ (научные доводы были проигнорированы), а решение о продлении ОКР в те годы принималось только на уровне Министра обороны.

Любой грамотный специалист, связанный с разработкой ВАТ, улыбнётся озвученным условиям и срокам - особенно если учесть, что опыта разработки СКШТ у "КАМАЗа" не было, а задача, которую предстояло решить, сложнейшая в области ВАТ. На тот момент в подразделении Главного конструктора по новым проектам НТЦ "КАМАЗа" было всего два десятка специалистов, причём не имевших реального опыта создания СКШТ, а производственная база отсутствовала. В предыдущие десятилетия цикл создания новых семейств ВАТ в ходе НИОКР составлял не менее 7-8 лет, быстрее никак не получалось даже у предприятий имевших многолетний опыт, научно-технические заделы и слаженные конструкторские коллективы. Но руководители темы "Платформа", ранее занимавшие высокие руководящие должности на Фрунзенской набережной и "рулившие" разработками ВАТ со стороны Заказчика, перейдя в "промышленность", посчитали иначе: было Поручение Президента Российской Федерации от 28 апреля 2007 г. № 4358 (ПР-707) о создании специальных колёсных шасси нового поколения на российской промышленной базе, под это Поручение можно было легко получить деньги. Да и Заказчика долго уговаривать не пришлось: ранее им уже было принято решение закупать вообще все автомобили у "КАМАЗа" и это было подтверждено директивными документами Генерального штаба и ГАБТУ.

Получилось так, что к началу 2011 г. в ГАБТУ и в НИИЦ АТ почти не осталось на службе офицеров, которые критически относились к теме "Платформа" - наиболее технически грамотные специалисты, высказывавшие особое мнение, не вписались в новый облик ВС РФ и были вынуждены сменить военную форму на гражданские костюмы. Поэтому особых проблем с согласованием предложений у "КАМАЗа" не было. Чтобы соблюсти формальности (борьба с коррупцией!), Заказчик уменьшил финансирование ОКР "Платформа-О" до 4,6 миллиардов рублей - впрочем, вряд ли руководители работ со стороны автогиганта сильно огорчились такому вердикту (ранее в ходе НИР "Платформа" уже было освоено более 100 млн. рублей). Небольшая задержка с заключением государственного контракта № 3/5/45-11-ДГОЗ была также некритична - подписанный документ датирован 26 марта 2011 г. (справка о наличии государственного контракта № 235/3/1677 от 13.05.2011 г.). Главное - с финансированием проблем не было, а в кризисные годы деньги "КАМАЗу" были очень даже нужны...

Продолжение следует...

ЗЫ: полная версия статьи будет постепенно выложена тут.

https://autocatalogue.livejournal.com/1348921.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ
Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 2. Перейти к начальной странице статьи

Подключение "КАМАЗа" к работам

Даже по истечении десятилетия участники событий крайне неохотно вспоминают о том, как вообще в "нише" СКШТ появился новый потенциальный исполнитель - "КАМАЗ", особенно если учесть, что до этого челнинский автогигант никогда не занимался разработками такого рода. Вопрос был поднят после прихода в руководство "КАМАЗа" новых людей. В ответ на обращение завода специалисты 21 НИИИ предложили "КАМАЗу" разработать шасси с механической трансмиссией и были готовы по результатам поисковой научно-исследовательской работы (НИР) подготовить тактико-техническое задание (ТТЗ) на создание шасси и тягачей следующего, пятого поколения на основе ТТТ, которые были уже разработаны, согласованы и утверждены Министерством обороны Российской Федерации (МО РФ). Такие перспективы исполнителя не устроили - он пообещал "перепрыгнуть" через поколение.

В 2007 г. в ходе обоснования постановки работы были разработаны исходные данные по созданию СКШТ с "инновационными" решениями, которые впоследствие были утверждены Заместителем Министра обороны РФ - Начальником вооружения ВС РФ. Решение Министра обороны Российской Федерации по вопросу создания специальных колёсных шасси нового поколения на российской промышленной базе датировано 08.12.2007 г.

К выполнению работ подключили в качестве основного соисполнителя Научно-производственный центр "Специальное машиностроение" (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана, так как у "КАМАЗа" не было (и не могло быть) научно-технического задела. Замечу, что научные исследования, которые в течение нескольких десятилетий проводила "Бауманка" совместно с 21 НИИИ (в рамках НИР "Развитие - ГКНО-Б", "Кочегар", "Бальзамин" и др.), нуждались в дальнейшем продолжении. Так, в ходе выполнения НИР "Бальзамин" (1997-2003 гг.) был разработан и обоснован технический облик электромеханической трансмиссии (ЭМТ), а также создан полномасштабный макетный образец с колёсной формулой 12х12 с ЭМТ, системой автоматизированного управления движением (САУД) и всеколёсным рулевым управлением (ВРУ) на базе шасси МАЗ-547В и верхним строением тепловоза ДМ62М, дизель-генераторная установка которого была использована в качестве моторного модуля. Замечу важный факт: в ходе подготовки этой статьи автор встретился с несколькими непосредственными участниками работ - даже спустя многие годы высказываются разные, иногда кардинально противоположные, мнения о выводах, содержащихся в отчётах НИР "Бальзамин" касательно целесообразности применения схемы "мотор-колесо" в будущих разработках. Однако следует отметить, что основная нерешённая проблема заключалась в системе управления тяговых электродвигателей (ТЭД) - в России никто этим для автомобильных асинхронных ТЭД не занимался, к тому же отсутствовала стендовая база для полномасштабных испытаний (необходимых стендов нет и в настоящее время). Специалисты НПЦ СМ МГТУ им. Баумана в ходе выполнения НИР "Бальзамин" ближе других коллективов подошли к решению имевшихся проблем, но работы были остановлены по указанию "сверху".

Продолжение следует...

ЗЫ: полная версия статьи будет постепенно выложена тут.

https://autocatalogue.livejournal.com/1346315.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Предисловие автора

В ближайшие дни планируется публикация статьи "Расчёты и просчёты". Если не случится непредвиденных обстоятельств, статья выйдет в "Автокаталоге" в полном объёме, без купюр.

Напомню для непосвящённых, что на протяжении без малого десятилетия ко мне поступает информация о безобразиях, связанных с разработкой военной автомобильной техники (ВАТ). Особое внимание при изучении документов я обращаю на безобразия с разработкой ВАТ для Ракетных войск стратегического назначения, проводимых в рамках комплекса НИОКР "Платформа".

Обычная практика устранения безобразий и решения проблем - спокойная планомерная работа в "тиши кабинетов". Автор статьи на протяжении нескольких лет неоднократно (преимущественно не через СМИ) информировал всех доступных ему причастных военачальников, профильных разработчиков вооружения и военной техники (ВВТ), а также правительственных чиновников (в том числе чиновников Минпромторга РФ) о том, что работы идут в неверном направлении. В ноябре прошлого года документы журналистского расследования мною были переданы в Военно-промышленную комиссию при Правительстве Российской Федерации (в числе прочего было передано несколько сот мегабайт электронных копий документов, связанных с НИР "Платформа" и ОКР "Платформа-О" - доказательства несоответствия узлов и агрегатов макетного и опытных образцов требованиям техзаданий, акты многочисленных отказов в ходе испытаний и др.). Письму был присвоен входящий номер и хотя прошло уже более трёх месяцев, ответа нет до сих пор (стараюсь регулярно позванивать по многоканальному телефону Правительства РФ - на том конце разговор короткий: письмо рассматривают...).

Увы, попытки побудить органы военного и государственного управления пресечь творимые безобразия, к сожалению, пока не приводят к положительному результату. У автора неоднократно возникало желание обратиться в ФСБ, Генеральную Прокуратуру, Счётную палату, в другие соответствующие государственные структуры, чтобы было начато расследование эффективности расходования государевых денежных средств. Однако действительность ещё раз доказала, что направление корреспонденции в высокие инстанции не столь эффективно как ожидается. Подчас эффект получается обратный - документы, на основании которых можно было бы дать ход делу, попадают и к тем, кто творил (и творит) безобразия, а это позволяет замести "следы" и осуществлять противодействие, причём в упреждающем порядке...

Мои попытки привлечь внимание силовых структур (например, той же ФСБ) малоэффективны в первую очередь потому, что им нужны руководящие указания "сверху" (но информацию органы "коллекционируют" исправно). Понятно, что в данном случае тот самый "верх" - это лично Президент РФ, до которого рядовому гражданину "достучаться" практически нереально. Сидеть же мне самому сложа руки и молча взирать на творимые безобразия - это не есть правильный жизненный выбор. Поэтому было решено пойти на риск и написать очередную статью о комплексе НИОКР "Платформа", чтобы через публикацию в одном из известных федеральных печатных изданий привлечь внимание общественности. Но и тут кое-что пошло не так - об этом было упомянуто несколькими днями ранее (см. заметку "Долгожданный рестарт "Автокаталога" :)").

Не буду утомлять читателей рассказом о всех трудностях, которые сопровождают журналистское расследование, упомяну ещё кое-что важное. Автор постарался подобрать публикуемые сведения таким образом, чтобы они имели подтверждение как со стороны документов, так и со стороны непосредственных участников работ и происходивших событий. Прошу понимать, что автору передавали документы и пересказывали сведения не содержащие государственную тайну. И хотя ничего секретного в статье нет, следует помнить: в силу специфики темы далеко не всё можно предавать широкой огласке. Поэтому есть некоторая доля недосказанности, но причастные при желании могут многое прочесть "между строк". На всякий случай сообщаю: любое направление автору грифованных документов в ходе подготовки статьи было бы расценено как провокация. Такое же правило будет действовать и впредь: автор оставляет за собой право немедленно и самым решительным и образом подробно проинформировать соответствующие компетентные органы о любых провокациях подобного рода - если таковые провокации будут.

Тем не менее, есть надежда что компетентные правоохранительные органы РФ всё же (наконец-то!) заинтересуются данной темой с целью расследования безобразий. В этом случае автор статьи готов без предварительных условий немедленно предоставить все имеющиеся в его распоряжении сведения и оказать посильное содействие.

Александр Привалов

P.S. Размещение полной версии статьи "Автокаталог" начинает с первых глав, которые ранее уже были опубликованы в печатном СМИ. Полагаю, читатели сами увидят отличия...

РАСЧЁТЫ И ПРОСЧЁТЫ

Размышления "вслух" о перспективах комплекса НИОКР "Платформа"

Часть 1.

Почти десятилетие причастные специалисты дискутируют о том, в правильном ли направлении ведётся разработка специальных колёсных шасси и тягачей в рамках комплекса НИОКР "Платформа". Итог спорам подводить ещё рано, тем не менее можно рассказать о некоторых промежуточных результатах на основании документов, с которыми ознакомили автора статьи.

В составе парка военной автомобильной техники (ВАТ) имеется особый вид - специальные колёсные шасси и колёсные тягачи (СКШТ). В особый вид эта техника выделена только в Вооружённых Силах Российской Федерации (ВС РФ). Именно на СКШТ сегодня смонтированы мобильные наземные комплексы и системы вооружения и военной техники (ВВТ), способные решить исход любой военной операции.

Краткая предистория

В Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) важное значение уделяют СКШТ: сегодня без таких шасси и тягачей боевые задачи принципиально не могут быть выполнены в полном объёме. К сожалению, после распада СССР и последующих экономических преобразований к имевшимся проблемам добавились новые: перестал существовать Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ), а Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ) стал для России зарубежным предприятием. В связи с крайней необходимостью, в 2003 г. на снабжение ВС РФ было принято шасси МЗКТ-7930 и, в составе комплекса, в 2004 г. на вооружение ВС РФ было принято шасси МЗКТ-79221. Эту технику условно можно отнести к четвёртому поколению СКШТ.

В настоящее время в РВСН сочли бы за благо получать СКШТ с отечественных заводов, но на российских предприятиях оборонно-промышленного комплекса (ОПК) и автомобильной промышленности отсутствуют производственные мощности для сборки серийных полнокомплектных шасси и тягачей военного назначения с колёсной формулой 16х16 и изготовления ключевых автокомпонентов, в том числе гидромеханических передач (ГМП).

Идеи замены СКШТ производства МЗКТ на российские аналоги периодически выходили (и выходят) на повестку дня. Согласно разработанных в середине прошлого десятилетия планов, предполагалось создать отечественные шасси и тягачи пятого поколения. Проблема становилась особенно актуальной в периоды осложнения взаимоотношений между Российской Федерацией и Республикой Беларусь (РБ).

В долгосрочной перспективе специалисты научно-технического комитета автомобильной техники Главного автобронетанкового управления Минобороны России (НТК АТ ГАБТУ) предлагали создать СКШТ шестого поколения, причём эти шасси рассматривались как техника с принципиально новыми техническими решениями. В планах была разработка двух семейств: высокомобильные модульные шасси (ВМШ) грузоподъёмностью от 15 до 40 т и высокомобильные модульные платформы (ВМП) грузоподъёмностью 50 т и более. В их конструкции предполагалось широко использовать нетрадиционные технические решения (НТР), которые иначе сегодня принято называть модным словом "инновации". Научно-обоснованные тактико-технические требования (ТТТ) к семействам были разработаны 21 Научно-исследовательским испытательным институтом Министерства обороны (21 НИИИ).

Продолжение следует...

ЗЫ: оригинал тут: http://www.autocatalogue.ru/html/news/2018/a0225000.htm
Перепосты желательны...

https://autocatalogue.livejournal.com/1346302.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Цитата (подчёркнуто мною): "Батальон укомплектован новой полноприводной техникой и получил на вооружение высокопроходимые автомобили «КамАЗ» и «Урал»."

Источник: https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12161500@egNews

Кто ленится сходить по ссылке, сообщаю: речь о том, что в Воронежской области сформирован автомобильный батальон тяжелых многоосных машин ЗВО.

А теперь внимание: если говорить о серийной технике высокой проходимости, то кроме "Тайфунов" (которые, по моим данным, литеру О1 пока ещё не получили) ни у КАМАЗа, ни у АЗ "Урал" более ничего нет. Вся серийная полноприводная техника этих заводов является повышенной проходимости (и "Торнадо" тоже).

Возражения у кого-либо есть? 😉 - велкам в комменты!

https://autocatalogue.livejournal.com/1345487.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...

Спустя практически месяц все же отфотографировал новогодний подарок, который мне подарила жена, - настольный календарь с моими фото моделей!

(далее…)

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...
13 января 2018

КАМАЗ подвел итоги производства за 2017 год

Российский производитель грузовой техники КАМАЗ, входящий в Госкорпорацию Ростех, опубликовал данные о количестве выпущенной продукции за декабрь и весь 2017 год в целом. По итогам прошлого года предприятие изготовило на 12% больше автомобилей, чем в 2016-м. Подразделения единого технологического цикла КАМАЗа в декабре произвели 4238 машинокомплектов, а всего за год их выпущено 39 525 единиц, что на 12% больше, чем за тот же период прошлого года. Завод двигателей и СП «Камминз Кама» выпустили и отгрузили своим потребителям в декабре более 4,5 тыс. двигателей и силовых агрегатов. Результаты за год по этому виду продукции равняются почти 42 тысячам единиц — плюс 10,5% относительно 2016-го.

Дилеры, сервисные центры, корпоративные и другие потребители КАМАЗа получили в последнем месяце прошлого года запасных частей на 2 млрд рублей. Всего же с начала года эта сумма составляет около 23 млрд рублей — рост на 39% к предыдущему году. В декабре продукции диверсификации выпущено на 1,84 млрд рублей; годовые показатели по этому направлению деятельности превышают 8 млрд рублей, что на 20% больше того же периода 2016 года.

 

https://ru-an-info.livejournal.com/13496971.html

хорошоплохо (никто еще не проголосовал)
Loading...Loading...